El camino más corto entre Europa y Asia para los buques portacontenedores es a través del canal de Suez (Egipto), el mar Rojo y el golfo de Adén. Se calcula que más de un 10% de las mercancías que se mueven por todo el mundo transitan por esta ruta, por lo que cuando se destapan problemas en la misma las economías se tambalean. Ocurrió entre el 23 y el 29 de marzo de 2021 al encallar uno de los barcos de carga más grandes jamás construidos, el Ever Given, provocando la obstrucción del canal y paralizando el comercio marítimo mundial.
Es ahora, en pleno 2024, cuando de nuevo los ojos de medio planeta miran de nuevo a este enclave, concretamente al mar Rojo. Dentro del contexto de la guerra entre Israel y Palestina, los rebeldes hutíes -aliados de Hamás e Irán- llevan más de dos docenas de ataques a buques de carga. Este desafío está obligando a la mayoría de navieras a desviar sus trayectos, lo que preocupa en el seno del Centro de Transportes Aduana de Burgos (Cetabsa), epicentro de la logística local.
Al ampliar sus recorridos entre Asia y Europa, los buques están encareciendo el valor de los fletes, es decir, el que se ha de abonar por cargar en ellos cualquier tipo de producto o contenedor para ser transportado entre dos puertos. El fuerte aumento en estos precios, que llegaron a cotas históricas hace un par de años, ha provocado un enorme incremento de dinero para las empresas.
Por ejemplo, llevar mercancía entre China o el este de Asia hasta el norte de Europa a través del canal de Suez ha pasado de costar 1.590 a 4.275 dólares entre finales de diciembre y principios de enero. En sentido inverso la subida alcanza el 142%. «Está claro que va a aumentar tanto el dinero a pagar como los tiempos de espera», asegura Gonzalo Ansótegui, gerente de Cetabsa.
Evitar el paso de un barco portacontenedores por el mar Rojo y hacerlo por el cabo de Buena Esperanza, es decir, rodeando de norte a sur el continente africano, eleva de 25,5 días la ruta a los 34. Además, al estar más días en tránsito, los buques requieren de una mayor cantidad de combustible y desempeño de su tripulación. «Los contenedores van a volver a encarecerse, y eso no es buena señal para el comercio mundial», resume Ansótegui.
Tras el estallido de la pandemia el peaje a pagar se hundió hasta términos nunca vistos fruto de la parálisis mundial de las economías. Sin embargo la posterior reactivación de las multinacionales e industrias disparó hasta niveles insospechados la demanda de transporte de mercancías de un lado a otro del planeta. De este modo, y casi de la noche a la mañana, los mares y océanos se llenaron de barcos, que se las veían y deseaban para descargar y cargar sus contenedores en los puertos de todo el mundo. Esta situación provocó primero, durante los primeros compases del 2020, una acumulación de mercancías y productos en el interior del recinto del puerto seco de Villafría. Posteriormente se produjo el hecho opuesto: encontrar un UTI (unidad de transporte intermodal) era misión casi imposible visto el ferviente interés.
Desde hace cerca de un año el mercado mundial parecía haberse normalizado un poco. Sin embargo, este nuevo frente abierto en el mar Rojo por los rebeldes hutíes tras el estallido de la guerra entre Israel y Palestina vuelve a hacer temblar a las empresas burgalesas. Aunque estas no están -todavía- sufriendo las consecuencias, otras sí que viven en sus carnes la cuestión geopolítica: la organización de una carrera deportiva en Valencia, con más de 13.000 personas inscritas, ha tenido que posponer a después del evento (este domingo) la entrega de las habituales camisetas conmemorativas. ¿El motivo? El barco en el que van las prendas, elaboradas en Asia, ha tomado la ruta del Cabo de Buena Esperanza, alargando su viaje e impidiendo llegar a la capital mediterránea a tiempo.